Posted at 20:50h
in
Nyheter,
Racing
Att bygga en Healey eller vilken annan racerbil som helst för historisk racing är ganska snårigt. Det finns flertalet sätt att reda ut vad som får lov att byggas om, modifieras osv. Det första som anger hur bilen ska byggas är Homologeringen – ett dokument som tekniskt dokumenterade bilen och godkänndes av FIA (Fédération Internationelle de l’Automobile) ett visst datum i historien. Utöver det så finns ett reglemente som heter Appendix K som beskriver vilka avsteg som får göras från homologeringen och vilka tillägg som är obligatoriska, främst säkerheten med bur, stol, bälte, brandsläckare osv. Som ett tredje komplement finns även möjligheten att själv söka efter en historisk dokumentation och bevisning för hur en bil tävlade under den aktuella tidsperioden. Om man tex kan finna att en Healey deltog i en internationell tävling med bredare fälgar och skärmbreddare så får man lov att bygga sin bil så. Dock måste den även i allt annat överensstämma med just den aktuella bilen som förebild. Man kan alltså inte plocka äpplena ur kakan från både homologering, appendix K och historiska dokument och bevis.
När det gäller just en Healey 3000 så finns en omfattande homologering som tillsammans med appendix K utgör i princip hela det tillåtna sättet att bygga en race Healey.
Rent sportsligt och resultatmässigt så är historisk racing ganska förutsägbar med tanke på att de bilar som var snabba på tex. 60-talet även är snabba nu för tiden. Inget har egentligen förändrats. Sporren för mig personligen är att bygga en bil som trots ett begränsande regelverk ändå är betydligt bättre på ett flertal mindre punkter än vad man lyckades med på 60-talet och på så vis få upp bilens lägstanivåer. Kan bromsar, motor, hjulupphängningar, viktfördelning osv optimeras bättre än vad man lyckades och hann med på 60-talet så blir bilen snabbare. Med andra ord; inget får lämnas åt slumpen om man vill utmana E-types, Cobror osv.
Min nuvarande tävlingsbil är den senaste i raden av race Healeys som jag byggt från modifierade gatbilar eller helt från grunden. Min bil är byggd från grunden vilket innebär en helt ny ram, innerkaross och ytterkaross i aluminium. Enbart dörrstommarna och övre plåten mellan torpedvägg och instrumentbräda är gamla. Det är tillåtet att förstärka bilens bärande konstruktion lokalt, eller på de ställe det redan finns någonting. Dvs förstärkning av infästningar för motor och hjulupphängningar får göras (men ganska diskret) och ramen får tex förstärkas med en utanpåliggande plåt. I mitt fall så utgör den nya ramen som är utan sprickor och dylikt från 50-års brukande en bra stomme. När det kommer till buren så är det reglerna i Appendix K som gäller och i själva verket utformas den för förarens säkerhet. Dock är det naturligtvis så att den styvar upp ramen och om infästningspunkter och konstruktion utformas noggrant kan det bidra enormt mycket till styvheten.
När väl ram, inner och ytterkaross blivit klara så är det dags att anpassa bilen specifikt för racing och de originalkomponenter som byts ut. Bensintank, pedalställ med bromsvåg, oljekylning, stol, bälte, kollapsibel styrning, barlastinfästningar, broms- och elledningar m.m. kräver alla sina ändringar, beslag, förstärkningar osv.
Motorn jag byggde för bilen har såklart alla godsaker som stålvevaxel, stålstakar, smidda kolvar, aluminiumtopp osv. Även här reglerar Appendix K en del tillägg och förtydligande som gör det möjligt att fritt porta toppen och konstruera en egen kamaxelprofil tex. Detta tillsammans med starkare material och bättre balanseringsmaskiner gör att effekten landar på strax under 300hk. Att jämföras med Healey på 60-tale som sällan gick över 200hk.
Växellådan är förmodligen det stället där det inte kan göras mycket mer än vad som gjordes på 60-talet och de som kört en race Healey vet att man får leva med skrapningar tack vare högre varvtal och hårdare material i drev som gör att synkringarna inte griper lika bra.
I bakaxeln så är det modifieringen i stort sett enbart monteringen av en lamelldiff, starkare drivaxlar, alternativa utväxlingar och lokal förstärkning av fäste för panhardstaget.
Bromsarna är även de identiska med 60-talets bortsett från montering av skivor även bak. Tyvärr är bromskylning inte tillåtet mer än med ett fast monterat ”scoop” som är väldigt svårt att få till på en Healey. Aningen farligt anser jag då bilarna går väldigt mycket fortare och ska bromsas ned från högre hastigheter nu för tiden. Vi använder dock andra värmetåligare bromsbelägg och bromsvätska samt stålomspunna plastöverdragna bromsslangar.
Hjulupphängningarna får tyvärr inte modifieras så mycket men spiralfjädrar fram, bladfjädrar bak, bussningar samt stötdämpare för ändras så länge de bygger på samma funktion och princip som originalet.
Elsystemet specialbeställdes med en del kablar borttagna med desto fler tillagda för extra bromsljus, transponder, oljetryckslampa, framtida extraljus, dubbla bränslepumpar med mera.
Efter lackering av ram och innerkaross påbörjas montaget av nya fina delar. Själv är jag väldigt noggrann med att allt som monteras ska se snyggt ut och så långt det är möjligt ha ett ytskiktsskydd. Jag bygger alltid ihop hela bilen, startar-upp och provkör innan ytterkarossen monteras för sista gången och sen lackeras enbart på utsidan.
Därefter är det dags för hjulinställning, viktbalansering (s.k. corner-weight) med förare i bilen och nå upp till homolgerad minimivikt på 1030kg. Just vikten är tråkig för oss som kör Healey eftersom homologeringen gjordes på en rallybil som var utrustad för den tidens uthållighetsrally. Dvs reservhjul, domkraft, kartläsarstol, stor bränsletank osv. Om min bil vägts utan bur, som ju inte fanns på 60-talets bilar, så hade vikten landat runt 930kg. Att behöva stoppa i 30 kg bur är såklart nödvändigt men 70kg barlast är inte kul. En Jaguar E-type ska enligt homologeringen väga runt 900kg men hur den än lättas kommer den aldrig under 1000kg. Tänk er att få bygga en Healey och kämpa för att komma ner till minimivikten som kanske borde varit ~850kg…
Första testet med min bil var på Sturup Raceway i maj 2017. Först 5-6 varv i lugnare tempo för att allt ska ha en chans att röra sig och börja jobba. Sedan upp med bilen på bockar och inspektion av alla viktiga skruvar, muttrar osv. Ut igen och successivt öka takten under 10-15 varv. Tillbaks i depån för kontroller och sedan ut på banan med full attack och för att få en känsla för bilens balans och uppförande. Allt gick som planerat men för säkerhetsskull så kollar jag alltid över i stort sett allt på bilen efter första inkörning och mellan alla tävlingar.
Vid kommande tävlingar så visade sig bilen vara en aning snabbare än min förra vilket ju vara hela poängen med övningen.
//Anders Schildt
http://www.healey.se
info@healey.com
